В феврале резкого скачка на самый "ходовой" бензин марки АИ-92 не произошло – в среднем по стране он стоил 205 тенге за литр
Недавнюю пресс-конференцию министра энергетики Алмасадама Саткалиева, в ходе которой он заявил, что цены на автотопливо в стране рано или поздно вырастут до уровня российских, некоторые комментаторы в соцсетях увязали с планами по созданию единого рынка нефтепродуктов в Евразийском Экономическом союзе (ЕАЭС). И тут же выписали свой простой "рецепт": откажемся от единого рынка – цены останутся прежними. Но на самом деле Казахстану пришлось бы выравнивать стоимость ГСМ с соседними странами вне зависимости от того, собирался бы он создавать этот единый рынок с Россией, Кыргызстаном, Белоруссией и Арменией, или не вошел бы в него, утверждают отечественные эксперты, передает Qaz365.kz.
"Исходя из практики, если полностью отпустить этот рынок без каких-либо регуляторных мер на транзитный период, то в идеале цены должны сравняться с ценами стран-соседей: на севере – с Россией, на юге они будут приближаться к ценам стран Центральной Азии, - сказал Саткалиев на брифинге на прошлой неделе. – Это, в числе прочего, позволит сократить серый экспорт казахстанских нефтепродуктов, который продолжается, несмотря на введенные ограничения. Государство не ставит цель добиться конкретной цены, но при этом мы будем учитывать социальную обстановку. Стоимость топлива должна быть социально ответственной и не дестабилизировать рынок нефтепродуктов. Поэтому повышение цен будет происходить системно и планомерно под контролем Агентства по защите и развитию конкуренции", - добавил он.
Отметим, что к середине февраля резкого скачка на самый "ходовой" бензин марки АИ-92 не произошло – в среднем по стране он стоил 205 тенге за литр, на отдельных заправках – 207 тенге. К началу марта в Астане и в Алматы цены на данный вид топлива вырос на АЗС сети Qazaq Oil до 209 тенге за литр, но в целом по стране заправки еще не выбрали тот максимум, который им отводился на первом этапе (+ 5 тенге к прежней предельной цене в 205 тенге за литр "девяносто второго"). Отметим, что в соседней России к началу февраля цена литра АИ-92 на заправках в рублевом эквиваленте составляла 290-300 тенге, так что разрыв между рынками двух стран остается достаточно значительным. Еще больший ценовой разрыв существует у Казахстана с Кыргызстаном, где литр "девяносто второго" обходится в 385 тенге в местном эквиваленте и с Узбекистаном – 489 тенге.
Все это неизбежно приведет к контрабандным перетокам в соседние страны, причем вне зависимости от того, входят они в ЕАЭС или нет: Узбекистан, к примеру, в Евразийский экономический союз не входит (хотя и имеет там статус наблюдателя). И, соответственно, выравнивать цену на ГСМ с рынком этого государства Казахстану пришлось бы вовсе не из-за намерений создать единый рынок нефтепродуктов (который, к слову, будет создан не ранее 2027 года), а чтобы хотя бы уменьшить поток "бензиновой" контрабанды, сделав ее экономически бессмысленной. Но и одной борьбой с контрабандой причины роста розничной цены автотоплива не исчерпываются: в Казахстане, как это не парадоксально, стоимость литра "девяносто второго" в долларовом эквиваленте "застряла" на уровне двадцатилетней давности. Что приводит к потере рентабельности и снижению инвестиций в развитие нефтепереработки, утверждает эксперт Олжас Байдильдинов.
"В начале двухтысячных и сейчас цены на топливо одинаковые, аналог нынешнего АИ-92 в начале двухтысячных стоил 50 тенге при курсе 140 тенге за доллар, то есть 35 центов, сейчас 205 тенге при курсе в районе 500, то есть примерно те же 35 центов, - констатирует Байдильдинов. – Трудно найти какой-то еще товар в Казахстане или во всем мире, цена на который в долларовом эквиваленте оставалась неизменной в последние двадцать лет, при этом надо понимать, что на наших крупных НПЗ за это время прошла значительная модернизация, которая потребовала значительных затрат, качество производимой продукции улучшилось – в общем, объективных причин поднимать стоимость того же "девяносто второго", примерно до 60 центов (300 тенге по нынешнему курсу) у казахстанских производителей достаточно. И дело тут даже не в перетоках, хотя проблема контрабанды тоже важна, речь идет о том, что расширение производства теряет привлекательность.
У нас рынок ГСМ до сих пор был полностью субсидируемым, если разобраться: нефть для внутренней переработки поставляется на него по стоимости 20-25 долларов за баррель, что ниже ее себестоимости в 40 долларов, - продолжает эксперт. - Цены становятся убыточными и для поставщиков нефти, и для ее переработчиков, они не стимулируют наращивание существующих мощностей и уж тем более строительство новых. В результате, когда внутренний спрос вырастает, мы просто не можем ответить на его запросы исчерпывающим ростом производства – и прибегаем к импорту ГСМ из той же России, из которой поставки идут беспошлинно как раз потому, что мы входим в ЕАЭС, в противном случае нам российский бензин обходился бы намного дороже. И нам все равно пришлось бы выравнивать с Россией цену, только не постепенно, а одномоментно, потому что никто же не будет продавать товар в Казахстане по цене меньшей, чем он был приобретен в другой стране изначально".
Но надеяться и дальше только на беспошлинные поставки из России, покрывающие дефицит внутреннего производства нельзя: во-первых, российские власти вполне справедливо указывают на то, что часть проданного Казахстану беспошлинно топлива потом возвращается в Россию контрабандой из-за разницы цен – и бюджет соседней страны несет убытки из-за несобранных с этого объема акцизов. А, во-вторых, в России может произойти внутренний скачок потребления, когда ей нужно будет сконцентрировать все производимые объемы на внутреннем рынке – и она не сможет оперативно закрыть потребности соседей. Которые, повторимся, постоянно растут – вывод здесь напрашивается только один: Казахстану нужно постоянно наращивать собственные мощности нефтепереработки. А это невозможно в ситуации, когда стоимость бензина в стране в долларовом эквиваленте не меняется в течение двадцати с лишним лет – инвесторы просто не будут вкладывать свои средства в производство, которое не позволяет рассчитывать на получение соразмерной этим затратам прибыль.
С этим выводом согласен и эксперт нефтегазового сектора из Атырау Артур Шахназарян: по его словам, запас прочности, полученный от модернизации всех трех казахстанских НПЗ несколько лет назад, исчерпан полностью. "Будучи сам сотрудником Атырауского НПЗ, я знаю не понаслышке, что АНПЗ бьет рекорд за рекордом по переработке нефти, уже даже превышая имеющиеся мощности. Также о рекордах переработки заявляет Павлодарский нефтехимический завод, но ситуация на рынке не только не выправляется, а все больше ухудшается, - говорит он. - Казахстанские НПЗ достигли пределов своего производства, а спрос продолжает расти. Решение только одно — наращивать производство: прогнозируемый рост численности населения Казахстана с 20 до 27,7 млн человек приведет к увеличению спроса на топливо. К 2030 году дефицит того же бензина составит 1,7 млн тонн в год, поэтому нужно расширить мощности Шымкентского НПЗ с 6 до 12 млн тонн, Атырауского НПЗ — с 5,5 до 6,7 млн тонн, Павлодарского НХЗ — до 8 млн тонн. Также требуется построить четвертый НПЗ на 10 млн тонн с запуском в 2040 году. Суммарно для этого потребуется 19 млрд долларов".
Очевидно, что такой объем инвестиций при существовавшем "потолке" предельных цен на ГСМ собрать было бы невозможно. Поэтому стоимость ГСМ в стране поднимать все равно пришлось бы, вне зависимости от того, существовали бы в природе планы по созданию единого рынка нефтепродуктов в ЕАЭС или нет. Вопрос лишь в том, что сейчас у Казахстана еще есть возможность поднимать цены на топливо плавно, через несколько лет такой возможности уже не будет – и неизбежная либерализация рынка ГСМ тогда превратится в одномоментную "шоковую терапию".
